• A

  O programa deve ser considerado custo-efetivo, pois o custo por tonelada de CO2 equivalente evitada foi de R$ 26.666,67, valor inferior ao custo social da tonelada de CO2 equivalente (R$ 100,00), o que demonstra que cada real gasto pelo Estado gerou benefício ambiental superior ao custo, sendo dispensável a análise de efeitos distributivos ou de equidade.

• B

  A avaliação de impacto está correta ao isolar o efeito do programa por meio de grupo de controle, mas a análise custo-efetividade é inadequada para o caso, pois, como o objetivo declarado envolve redução de emissões, deveria ser empregada exclusivamente a análise custo-benefício, com monetização de todos os benefícios ambientais e sociais, sendo vedado o uso de custo-efetividade quando há benefícios não monetizados.

• C

  O programa não pode ser considerado custo-efetivo, pois o custo por tonelada de CO2 equivalente evitada foi de R$ 26.666,67, valor muito superior ao custo social da tonelada de CO2 equivalente (R$ 100,00); além disso, a estabilidade da emissão total da frota revela que o programa falhou em seu objetivo ambiental, o que autoriza concluir que a avaliação de impacto por grupo de controle é inválida para mensurar efeitos do programa.

• D

  A análise custo-efetividade deve comparar o custo do programa com o benefício ambiental monetizado, de modo que, sendo o custo por tonelada de CO2 equivalente evitada de R$ 26.666,67 e o custo social da tonelada de R$ 100,00, o programa é custo-efetivo, pois o benefício monetizado (R$ 1,8 milhão) supera o custo do subsídio (R$ 480 milhões), devendo-se desconsiderar o aumento do número de veículos em circulação por se tratar de variável exógena ao programa.

• E

  A avaliação de impacto por grupo de controle é metodologicamente adequada para atribuir a redução de emissões ao programa, mas a análise custo-efetividade, ao calcular o custo por unidade de efeito (R$ 26.666,67 por tonelada de CO2 equivalente evitada), deve ser complementada pela análise custo-benefício, que monetiza o benefício ambiental em R$ 1,8 milhão; como esse valor é inferior ao custo de R$ 480 milhões, o programa não se justifica economicamente, ainda que a estabilidade da emissão total da frota não invalide, por si só, a avaliação de impacto, pois o efeito medido é o atribuível ao programa, e não o efeito líquido sobre o estoque total de emissões.

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